国内碳交易正式上线，汽车行业何时能加入？

　　7月16日，全国碳排放权交易市场上线交易正式启动 。虽然首批参与交易的有发电行业及2225家火电企业，但其中并没有包含汽车行业。

　　对此，北方碳交易权研究中心研究员陆易刚在接受《中国汽车报》记者采访时说：“汽车及新能源汽车行业或在不远的将来会进入碳交易市场。目前国内碳交易市场刚刚启动，规章制度和监管体系尚未健全，还处于探索的初级阶段，与发电行业的碳排放权交易较为直接的情况相比较，汽车行业的情况则涉及因素较多，待制度体系较为成熟后再进入碳交易市场更为合适。”

　　随着各方面条件的完善，汽车及新能源汽车行业应该会参与到碳交易市场中，这本身也是对汽车行业节能减排形成新的驱动力。

　　倒逼企业加速技术进步

　　“对车企而言，进入碳交易市场，类似证券市场，是有一定门槛的，这也倒逼企业加速技术进步。”奇瑞新能源汽车项目经理王咏告诉记者，面对减排压力，国内车企基本都在加速节能减碳的技术进步，同时大力发展新能源汽车。奇瑞新能源汽车上半年销量达33371台，同比增长达212.7%，对于今年持续减碳、赢得“双积分”打下了基础。

　　对于企业的感受，有关专家也表示支持。“进行碳交易，首先企业要在碳排放方面达标。”江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平向《中国汽车报》记者表示，从7月15日工信部等四部门联合公布的2020年度国内乘用车企业“双积分”情况来看，仍有超过2/3的企业平均燃料消耗量未达标，在这种情况下，一方面企业无法进入碳交易市场，否则将成为企业一项沉重的负担；另一方面，我国力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和，总体目标明确，碳交易的现实将驱使汽车企业加速技术进步，早日实现节能减排的目标，从而也能达到“双积分”指标的要求。

　　“实际上，由此或将推动车企较为全面的技术进步。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生向《中国汽车报》记者谈到，汽车企业既要针对节能减排、新能源技术进行攻关，同时也要对相关技术如发动机、控制系统、新能源汽车的“三电”系统，甚至涉及电源管理系统等许多技术，如此一来，车企如果能在这些技术取得收获，对于增强车企的综合实力将是加分项。

　　而在汽车的生产、使用、报废回收等阶段中，都有节能减排潜力可挖。厉建平说，像电动汽车在使用阶段的碳排放优势明显。如果按照2030年电动汽车渗透率20%测算，预计2030年减排量约为4.86亿吨。同时，提高清洁能源电力比例、落实电池梯次利用、推广使用纯电动汽车等，都是节能减碳的关键。而且，随着技术进步，汽车的油耗或电耗还将逐年降低，实际减排量可能将大于预期目标。因此，如果行业技术进步显著，车企节能减排实力增强，进入碳交易市场的前景将十分看好。

　　“其实，在碳交易市场之外，‘双积分’交易就是另一种形式的碳交易。”东方证券分析师覃筱鹏向《中国汽车报》记者表示，“双积分”交易的市场价已达到每分3000元左右，而且还有可能上涨。2020年，在“双积分”交易中，特斯拉收获15.8亿美元（约合人民币102亿元），蔚来汽车由此入账超过1亿元。按照2020年的积分换算，如果比亚迪出售全部积分，将获得收入超过22亿元。

　　“一般情况下，未达标企业会通过购买积分填补不足。”陆易刚说，将来汽车企业如果被纳入碳交易市场，交易将更为灵活，可能出现跨行业交易，议价的空间会更大，如果车企手中有充足的积分，将会有获利的基础。

　　国外高标准也是驱动力

　　在全球范围内，较早开展碳交易的欧洲在汽车行业的碳排放管理上有些较为成功的做法。

　　“欧洲等地的一些经验值得参考。”于冬生表示，当初，欧洲并没有制定强制性的汽车碳排放标准，希望靠车企的自觉，但后来发现并不可行。于是，欧盟在2009年制定了汽车碳排放的强制性标准，包括乘用车和商用车的碳排放标准，其中乘用车部分，第一次于2009年设定的目标是，2015年乘用车的平均碳排放量为每公里130克。实际执行中，很多车企提前达到了标准。第二次于2014年提出的目标是，到2021年，对于车企生产的乘用车碳排放量需达到每公里95克。第三次于2017年11月提出的目标是，在2021年碳排放基础上，到2025年，将二氧化碳排放量减少15%，降至每公里81克；到2030年减少37.5%，降至每公里59克。每辆车平均每超标1克，将罚款95欧元（约合人民币727元）。而欧盟经过试点之后，于2008年正式启动了碳交易市场。

　　今年5月世界银行发布的《2021年碳定价发展现状与未来趋势》报告中显示，过去一年，全球碳交易创造收入530亿美元（约合人民币3440亿元）。“其实，宝马、奔驰、大众等欧洲车企都已经明确了按照欧盟标准的减排指标。而沃尔沃成都工厂2020年也实现了零排放，在这种情况下，也是对国内汽车企业的一种激励。”在覃筱鹏看来，即使是跨国品牌在中国的合资工厂中，一些企业的减排目标都已经明确，如果他们的技术水平、减排能力走在了前面，国内自主品牌车企不能同时达到相同水平的话，国内车企就无法进入碳交易市场，否则就会“赔本”。“因此，车企加速技术进步不是喊口号，而是现实形势的逼迫。”他认为。

　　行业发展亟待政策进一步完善

　　尽管目前汽车行业还没有纳入国内的碳交易市场，但行业并非没有心理准备。“现阶段技术竞争、产业转型、外资品牌‘围城’的形势下，国内车企既要自身加速技术进步，同时有关部门也要制定对汽车行业实现‘双碳’目标的指导意见，推动整个汽车行业的节能减碳进程。”陆易刚建议。

　　推动汽车行业节能减排、早日进入碳交易市场，已逐渐成为共识。“‘双积分’是一个方面，国内汽车行业节能减碳的政策原则指向已经明确，纳入碳交易市场对于汽车行业更为有利，但更需完善相关制度措施。”覃筱鹏表示，早在2016年3月公布的《全国碳排放权交易管理条例（审核稿）》中，第十五条就列出了对新能源汽车的配额管理，并提出要“对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理”。去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出了六大总体目标，其中第一条就是：汽车产业碳排放总量先于国家碳减排承诺，于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上。但是，如何实施没有更为明确的指导意见，而车企进入碳交易市场同样也需要相关的规则，这都有待建立健全。

　　“总体来看，随着我国智能汽车、新能源汽车的快速发展，汽车行业将为实现碳达峰、碳中和做出突出贡献，以‘双积分’筑牢基础并在未来进入碳交易市场，都将对国内汽车产业发展增添新动能。”厉建平认为。