低迷的物流货运市场，会引发重卡行业的“次贷危机”吗

　　大量的“零首付”、“延期还贷”，让一些原本达不到贷款要求的用户购买重卡进入市场，这是否可以看做重卡行业的“次贷”？运费低迷、销量锐减，重卡行业会发生“次贷危机”吗？

　　2021年7月，低迷的物流货运市场，不但让重卡销量锐减，更有可能让一些贷款的重卡用户，无法获得足够运营收入而“断供”。

　　没有足够贷款偿还能力，因“零首付”、“延期还贷”各种降低贷款门槛而进入重卡市场的一些用户“断供”，会不会引发重卡行业的“次贷危机”呢？

　　越来越低的贷款门槛

　　上帝想让谁死亡，就先让他疯狂。

　　更简便的贷款手续、更低的信贷门槛，“零首付”、“延期还贷”等金融措施，加速了重卡市场“疯狂”。

　　近4年多来，重卡销量连续攀上新高，2020年达到162万辆，而仅2021上半年就已超过100万辆。让重卡“狂卖”的原因，除了提前淘汰国三、新法规导致的换车等政策及市场因素外，还有一个因素不容忽视，那就是“金融”的力量。

　　相比2010年，2016年以后更多的重卡企业都有了本集团的财务或者金融公司的支持。贷款的用户，可以通过这些企业集团的财务公司，轻松获得贷款。相比银行，财务公司贷款的门槛更低、审批更松，放款时间更短。“非银行贷款”，有着更低的门槛，更多的用户可以得到贷款，自然促进了销量的提升。

　　有的重卡企业为了市场占有率，推出了“零首付”、“零利率”等政策。零首付，提升销量的同时，降低了用户“断供”的成本，让“断供”的风险提升。但同时，“零首付”不能屏蔽掉一些运营经验差和能力弱的用户。

　　一些没有积蓄的用户，往往是因为没有经验或者经营能力弱；“零首付”用户，运费高的时候尚且没有积蓄，一旦运输市场遇冷、运费下降，往往最有可能无法获得足够的收入，加上没有积蓄可用，从而不得不“断供”。

　　2021年的整车企业“延期还贷”政策，则让贷款的门槛进一步降低。

　　对重卡用户来说，贷款买车后，立刻就要开始还贷。一般情况下，用户都会有确定的生意后，才贷款买车。而“延期还贷”，意味着买车两、三个月后才偿还贷款，有些用户就先买车，再去找生意。这无疑就大大增加了“找不到生意”、“收入难以覆盖贷款”的风险。

　　可以说，“延期还贷”就像房贷里的“次贷”，让一些还款能力不够的用户群体都拥有了车辆，成为老板。这些群体“违约”、“断供”的风险，远高于普通贷款的客户。

　　与房屋的“次贷”相比，重卡的“次贷”，影响面可能更大。偿还能力不够的人买房，断供后被收回房屋，影响的只是贷款人和被贷款人，也就是银行和买房的人，不会影响到其他买房的人；但让一些没有偿还能力的人买重卡，影响的则是整个物流车和工程车市场。过多的不合格的贷款用户大量涌入市场，抢夺货源、砸低运价，让很多本来正常运行的重卡用户也受到影响。

　　运价有多低？

　　城门失火，殃及池鱼。

　　“现在的司机太可怜了，运费低到令人难以置信。从西安到新疆，2600公里的路程，六轴17.5米半挂货车的运费，现在的市场价才9000多。”一位有物流需求的老板这样告诉笔者。

　　“从西安到乌鲁木齐，过路费就得5000多，除去油钱，司机哪里还有什么钱赚啊！去年，这个线路六轴车的运费还在15000~16000元。”这位老板说到，就在运费“腰斩”的当下，周围还不断有亲戚朋友托人来“找活”。

　　“以前，很少有亲戚朋友来找我要活的。”他表示，虽然他们对这个运价也很于心不忍，但他们的客户招标时，运价也是不断走低。现在的市场行情就是这样。

　　“现在不是运价高低的问题，是没有什么货可以拉。”一位全国物流100强的物流公司老板这样说道，“现在的生意太差了”。他的物流公司整体运营能力很强，也有自己固定的客户，但是面对当下的物流市场，也感到了前所未有的压力。

　　大量的车涌入市场，大量没有足够运营能力的“老板”进入市场，除了正常的供大于求的运费下降外，还有一些不理性的“杀价”。可以说，现在的物流运输市场出现了“踩踏现象”，整个物流市场，无论是正常贷款买车还是运营管理良好的物流公司，全部都受到了影响。

　　销量会失速下降吗？

　　重卡经销商，正在前后承压。

　　运费的走低，反映到了重卡市场。从4月中下旬开始，重卡销量便不再“火爆”。从5月开始，重卡销量一改此前增长的态势，走进下降通道。即使在“抢买国五”这一因素下，重卡销量还是“跑不动了”。

　　要知道，一般排放升级前，都是销量暴涨的时候。然而，2021年7月国六实施前的5月、6月却出现了销量下降。

　　7月的重卡市场，拿一位重卡企业老总的话来说，是惨淡得一塌糊涂：“运价极低是最重要因素，国六观望也是一个重要因素，再叠加经济放缓、环保严查，以及7月是传统销售淡季等因素，2021年7月的重卡销量，可能会创下近几年的新低。”

　　这对于重卡经销商来说，无疑是雪上加霜。

　　据说，现在市场还有30万辆已挂牌的国五重卡库存。显然，这些车基本都是由经销商“买断的”。买断的国五车辆，大多是用6个月的承兑汇票购买的。7月，经销商还没有太大还款压力。但一旦过了10月，如果还有国五的库存没有清完，那么这些经销商的压力就会陡然增加。

　　要知道，银行办理承兑汇票，大多也需要有抵押或质押。为了还款，必要时会清库存抛售，彼时，经销商的“踩踏”恐怕也难以避免。

　　经销商，作为整车企业和用户之间的桥梁，其前后承压。一方面，卖不出去的库存车无法变现，就无法偿付银行和整车企业的钱款。这可能导致银行和企业对经销商采取一些“逼还款”措施；另一方面，已经卖出去的重卡，也可能因为用户无法足额偿还月供，而陷入到各种扯皮和纠纷中。

　　国五库存威胁知多少？

　　那么，会有经销商，步入庞大汽贸的后尘吗？

　　2009年的四万亿投资，让重卡销量在2010年，跃上100万辆大关。当时的重卡销量的一大主力军还是工程车。

　　“4万亿”投资过后，大量的工程车找不到项目，没有办法按时月供。经销商对断供的用户采取强制收车措施后，收回来的车也已经严重贬值，即使再次销售，也无法覆盖用户所欠货款，用户和经销商都蒙受了重大损失；而很多时候，经销商花了大量的精力，也不一定能够成功收回车辆。这时，经销商损失更大，而用户也在被锁车、扯皮、斗争中遭受进一步损失。

　　庞大汽贸，是2010年当年重卡市场火爆的最大收益者，但可能也是最大的受害者。

　　2011年，庞大汽贸2010年高峰时售卖的一些重卡，因断供被庞大收回后，不但不能弥补断供的车价，还要应对用户的各种斗争以及上诉。有被收车的用户，以庞大2010年售卖的是国二车辆，而连续不断地起诉庞大，同时持续向各种媒体爆料。

　　对此，孰是孰非现在已不得而知。但庞大不但损失了大笔资金，搭进了大量人力物力，同时也因官司在名誉和征信等方面遭受了重创。而这些最终都会影响银行贷款。

　　仅仅几年后，庞大这个曾经全国销量第一的汽车经销商帝国，就面临无法偿付银行贷款的危机，至此走向衰落之路。

　　如今，数十万辆的国五库存车，在如此低迷的货运市场下，可能会成为悬在经销商头上的“堰塞湖”。低价抛售，损失的只是利润；低价抛售给贷款客户，则既损失了利润，又增加了未来的风险。7月1日以后购买国五车辆的用户，未来一旦因收入不足而断供，其排放不达标，可能就会成为“退车”的一个理由。

　　今年下半年，对重卡经销商来说，都是一场前所未有的考验。

　　应收账款会压垮整车企业吗？

　　“大潮过后，才知道谁在裸泳”。

　　假如重卡销售失速，不但对经销商是巨大考验，对整车企业和零部件商来说，同样也要受到巨大挑战。

　　很多重卡用户的贷款是由整车企业做担保，一旦重卡用户“断供”，那么担保的整车企业就会承担连带责任。假如断供不是个别现象，那么对担保的整车企业影响就是巨大的。

　　同时，有些整车企业会对经销商有一定的授信额度，也就是允许经销商在一定额度内欠款提车。经销商欠款拿到的车辆，遇到销量重挫或者经销商经营不善或者用户断供，就容易形成难以收回的“坏账”。

　　回想2010年时，有重卡企业销量达到3万辆，大有问鼎5万辆之势。只可惜2011年后重卡市场下滑，庞大的应收账款导致“坏账”问题凸显，拖累这个重卡企业的上升之路。其后，再怎么努力，也难以在更加激烈的市场竞争中重回往日的高点。

　　对任何企业来说，保证现金流都是企业生存的第一要务。销量下降会导致经销商回款下降，整车企业现金流减少。如果现金流减少影响到新车研发，那么对整车企业的打击，就可能不但是当下，更是未来。如果整车企业现金流影响到零部件付款，那么可能导致零部件断供，进而走向可怕的“危机”。